Су-27К (ранний)

Палубный Су-27К, вид по проекту 1972 года (рисунок)

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Вооружение

подвесное

встроенное

• 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27К/Су-29К «Молния» и Су-28К «Гроза» - семейство советских палубных самолётов катапультного взлёта, разрабатывавшихся в 1971-1977 годах на базе проекта перспективного фронтового истребителя Т-10 под общим шифром «Буран» . Предназначались для вооружения атомных авианосцев проекта . В связи с отменой строительства этих авианосцев проект «Буран» отложили, хотя опытно-конструкторские работы были продолжены. После 1984 года, как развитие этого проекта, были разработаны новый истребитель Су-33 и истребитель-штурмовик Су-27КУБ , рассчитанные на взлёт с трамплина ТАКР проекта 11435 .

История создания

Авианосец проекта 1160, общий вид. На палубе показаны силуэты истребителей и штурмовиков семейства Су-27К (Су-28К, Су-29К)

1 сентября 1969 года было выпущено постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта атомного авианосца. Комплексная научно-исследовательская работа (НИР) по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» .

В рамках НИР «Ордер» 5 июня 1971 года было выпущено решение ВПК №138, предписывающее самолётостроительным ОКБ представить в 1972 году аванпроекты палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки) для базирования на авианосцах проекта 1160.

Основной ударный самолёт для авиагруппы авианосца было предписано разработать в ОКБ Павла Осиповича Сухого на машиностроительном заводе «Кулон» . Изначально планировалось создать палубный штурмовик на базе разрабатываемого тогда фронтового бомбардировщика Су-24. Из-за больших габаритов и веса этот самолёт был малопригодным для палубного базирования, поэтому специалисты ОКБ вместо Су-24 предложили в качестве основы для разработки ударного палубного самолёта свой проект Т-10 - существовавший тогда только на бумаге прототип истребителя Су-27. К концу 1972 года на базе конструкции раннего Т-10 в ОКБ П. О. Сухого был подготовлен аванпроект палубного штурмовика Су-28К , а вместе с ним - тяжёлых истребителей Су-27К и Су-29К , а также корабельного разведчика и целеуказателя Су-28КРЦ . По конструкции все эти машины задумывались максимально унифицированными - как между собой, так и с перехватчиком Су-27 наземного базирования. Это решение обещало большую экономию как в производстве, так и в содержании боеготового парка самолётов в дальнейшем.

Су-27К (Су-33), проектировавшийся с 1984 года и поступающий с 1993 года на вооружение авиации ВМФ России. С ранними версиями Су-27К у него мало общего

В результате в 1973 году было принято решение унифицировать авиагруппу авианосца проекта 1160, вместо отдельных типов истребителя и ударного самолёта (МиГ-23А и Су-24К) приняв единое семейство машин на базе Су-27К. Этому семейству был присвоен шифр «Буран». В рамках общего проекта «Буран» в ОКБ Сухого разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с заводским обозначением Т-10К и шифром «Молния-1» ; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с заводским обозначением Т-12 и шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с заводским обозначением Т-11 и шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». Работы по проекту «Буран» в ОКБ возглавлял ведущий конструктор С. Б. Смирнов.

В сентябре 1973 года НИР «Ордер» была завершена с выводом о том, что строить подобные авианосцу проекта 1160 корабли для СССР ещё слишком сложно и дорого. Однако была признана необходимость в палубной авиации обычного взлёта и посадки наряду с СВВП , поэтому проект Су-27К не был закрыт.

Опытный самолёт Т-10-3 выполняет зацеп троса во время испытаний на комплексе «Нитка», 1983 год

В апреле 1974 года вышел приказ №177 по министерству авиационной промышленности СССР, предписывающий ОКБ П. О. Сухого в первом квартале 1975 года разработать техническое предложение по созданию на базе конструкции Су-27К корабельного истребителя и штурмовика катапультного взлёта, что дало проекту 1972 года продолжение. На этом этапе разрабатывались уже не четыре, а только два типа самолётов - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза» ; базироваться им предстояло на атомном большом крейсере проекта 1153 . Проект 1975 года получил общее обозначение «Буран-75», и в августе 1977 года состоялась защита эскизных проектов Су-27КИ и Су-27КШ.

Следует отметить, что первый летающий прототип даже базовой - сухопутной - версии Су-27 к тому времени только достроили (первый полёт - 20 мая 1977 года), поэтому создание палубного «Бурана», очевидно, требовало значительных сроков. Из этих соображений основным истребителем авиагруппы большого крейсера проекта 1153 предполагался более простой и лёгкий МиГ-23К , а Су-27КИ и Су-27КШ разрабатывались на перспективу.

В 1977-1978 годах лётные испытания первых прототипов Т-10 выявили, что будущий Су-27 в этом виде не обеспечил бы заданного преимущества над вероятными противниками в воздушном бою. Для преодоления недостатков в 1979 году самолёт было решено полностью перепроектировать; новый вариант получил обозначение Т-10С. Фактически это был уже другой самолёт , который сегодня и известен как Су-27. Новые варианты палубного истребителя впоследствии базировались уже на конструкции Т-10С, и в дальнейшем именно они привели к созданию серийного Су-33. Постановление советского правительства, предписывающее предъявить этот самолёт на испытания, было выпущено 18 апреля 1984 года.

Тем не менее, история ранних версий Су-27К в 1979 году не закончилась. Три экземпляра из опытной серии Т-10 было решено доработать и задействовать в испытаниях на комплексе «Нитка» по взлёту с трамплина, зацепу за трос аэрофинишёра и посадке в аварийный барьер. Эти испытания были проведены в 1982-1983 годах, и собранные при этом данные позволили ускорить работу над созданием самолёта Т-10К, будущего Су-33 .

Описание конструкции

Одна из первых проработок общего вида палубного истребителя Су-27К «Молния», 1972 год

Палубные самолёты семейства Су-27К по проекту представляли собой реактивные двухдвигательные монопланы интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От серийных Су-27 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, складывающимся крылом, применением в конструкции стойких к коррозии материалов, а также существенно пересмотренным составом вооружения и оборудования.

Модификации

Общий вид палубного штурмовика Су-28К (Су-27КШ) «Гроза»

В рамках проекта «Буран» в ОКБ Сухого в 1972 году разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с шифром «Молния-1»; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». При унификации планера и двигателей эти самолёты существенно различались друг от друга составом оборудования и вооружения.

С 1974 года разрабатывалось уже только две модификации - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза».

В начале 1979 года командование ВВС выдало ОКБ имени П. О. Сухого задание также на проектирование учебно-боевого палубного самолёта Су-27УБК на базе конструкции Су-27К.

Фюзеляж

Первый опытный самолёт Т-10-1 (1977 год). Хорошо заметны отличия от будущего Су-27: иное расположение шасси и килей, тормозные щитки перед основными стойками, другое остекление кабины.

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, на раннем этапе её оптический блок размещали под фюзеляжем), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась одноместной, герметизированной; для открывания остекление отодвигалось по направляющим вдоль фюзеляжа назад.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Заподлицо со средней частью фюзеляжа планировалось разместить убираемый тормозной щиток, позже щитков сделали два и перенесли их под фюзеляж - перед нишами шасси .

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а также бомбоотсек для размещения в нём части вооружения (на Су-28КРЦ в бомбоотсеке размещалось дополнительное электронное оборудование). Под средней частью фюзеляжа, по сторонам от бомболюка, размещались воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включала в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также должен был крепиться тормозной гак.

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик - целеуказатель Су-28КРЦ

Крыло и оперение

Общий вид Су-27КИ «Молния» по проекту 1978 года

Стреловидному крылу придали оживальную в плане форму с закруглёнными законцовками . Угол стреловидности по передней кромке должен был плавно изменяться от наплыва к законцовке. Механизация передней кромки предусмотрена не была, вдоль задней кромки размещались односекционные закрылки и элероны. Крыло по проекту должно было получить значительную аэродинамическую крутку. Размах крыла составлял 12,7 м, при этом для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло должно было складываться (обеспечивая поперечный габарит 9,3 м).

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам от мотогондол, ниже плоскости крыла.

Вертикальное оперение включало в себя два киля с рулями направления, закреплённые со значительным углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси планировалось обычным трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Не считая этого поводка, а также усиления амортизаторов и силовых элементов, конструктивно шасси не отличалось от базовой (сухопутной) модификации.

При эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - появилась возможность уменьшить размер пневматиков: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у наземного варианта) и два колеса 600х155 мм (против 680х260 у наземного Су-27).

Шасси планировалось трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Штурмовик - более тяжёлый, чем истребитель - должен был получить существенно переработанное по конструкции шасси со сдвоенными тележками основных опор .

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик и целеуказатель Су-28КРЦ

Силовая установка

Для установки на новом истребителе - как наземной его версии, так и палубных - планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной тягой свыше 10000 килограммсил. В начале 1970-х годов такие двигатели в СССР только ещё разрабатывались. Для установки на Су-27 рассматривали:

• АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн» (Генеральный конструктор - А. М. Люлька);
• Д-30Ф-6 Пермского моторостроительного КБ (главный конструктор - П. А. Соловьев);
• Р-59Ф-300 ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор - С. К. Туманский).

В 1972 году было принято решение об оснащении Су-27 силовой установкой из двух двигателей АЛ-31Ф, и в дальнейшем проект разрабатывался в расчёте именно на них (полная бесфорсажная тяга одного двигателя 7770 кгс, на форсаже 12500 кгс). Ко времени постройки первых опытных самолётов Т-10 новые двигатели ещё не были готовы, поэтому их оснастили серийными одноконтурными двигателями АЛ-21Ф-3 с форсажной тягой 11215 кгс (полная бесфорсажная - 7800 кгс).

Вооружение и оборудование

По составу оборудования и вооружения Су-27К/КИ практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27: та же РЛС «Меч» в сочетании с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-27 (средней дальности), Р-60 и Р-73 (для ближнего боя). Предусматривалась также возможность применения неуправляемого вооружения против наземных или надводных целей (свободнопадающих бомб или ракетных снарядов).

По бортовому оборудованию отличие палубного истребителя от обычного Су-27 заключалось только в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, а также в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор-Б».

Основу бортового оборудования уже составляла не штатная для обычного и палубного истребителя обзорно-прицельная система С-27, а новый ПрНК «Пума», оптимизированный для работы по наземным и надводным целям. В состав комплекса должна была входить многофункциональная РЛС, пассивная РЛС и квантово-оптическая станция «Кайра-12» .

Комплекс позволял применять все те же УР класса «воздух-воздух», что и обычный истребитель Су-27 (ракеты Р-27, Р-60 и Р-73), а в дополнение к ним - широкий спектр управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В качестве основного оружия для действий по надводным целям предполагалась противокорабельная ракета Х-12, предусматривалось также применение УР типов Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и других. Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать шести тонн.

Су-28КРЦ «Вымпел» вместо вооружения и прицельно-навигационного комплекса должен был нести специальное оборудование для ведения воздушной разведки (в том числе радиоэлектронной) в интересах ударных соединений флота. Также самолёт должен был оснащаться аппаратным комплексом «Успех» (аналогично состоящим на вооружении самолётам Ту-95РЦ и палубным вертолётам Ка-25Ц), предназначенным для выдачи целеуказания противокорабельным крылатым ракетам «Гранит» или «Базальт».

Таким образом, авианосец проекта 1153, оснащённый самолётами Су-28КРЦ и ракетами «Гранит», мог сам обеспечивать загоризонтное целеуказание для своего главного ударного комплекса, не завися от связи с космической системой «Легенда»; по сравнению с вертолётом Ка-25Ц - другим палубным носителем комплекса целеуказания «Успех» - самолёт Су-28КРЦ обладал значительно большей дальностью и скоростью полёта.

2017-07-07T22:23:00+00:00

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

В 1990 году в ОКБ им. П.О.Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М . Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991 году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине будет завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, — доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм «Bekker» и «Bendix King», а также системой GPS.

Модификация: Су-29
Размах крыла, м: 8,20
Длина самолета, м: 7,29
Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 12,20
Масса, кг
-пустого самолета: 735
-нормальная взлетная: 860
-максимальная взлетная: 1204
Внутренне топливо, кг: 207
Тип двигателя: 1 х ПД М-14ПТ
-мощность, л.с.: 1 х 355
Максимальная скорость, км/ч
-пикирования: 450
-горизонтального полета: 385
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Экипаж, чел: 1-2.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Су-29 в полете.

Сегодня в авиапарке ВКС преобладают самолеты марки «Су», продолжающие линию тяжелого истребителя 4-го поколения Су-27. Это и фронтовые бомбардировщики Су-34, и модифицированные самолеты поколения «4++» - Су-30СМ и Су-35. Ну и наконец, самолет нового поколения - многофункциональный Су-57. А что же с легкими истребителями - наследниками МиГ-29? Есть у них будущее и место в боевом строю ВКС? «Армейский стандарт» изучил историю вопроса и его современное состояние.Когда-то в авиапарке советских, а потом и российских ВВС количество тяжелых истребителей Су-27 с максимальной взлетной массой более 30 тонн и легких МиГ-29 с аналогичным показателем свыше 18 тонн, было примерно равное. И по объему экспортных поставок фирмы мало чем различались. Но в 90-е «Сухой» вырвался в лидеры. Существенно помог фирме выжить в трудные 90-е экспорт «сушек» в Китай и Индию. Появились деньги на разработку и доводку новых проектов, модернизацию производства. РСК «МиГ» же преследовали кадровая чехарда в руководстве и громкие скандалы с коррупционным душком. А вот новых стоящих проектов практически не было.Сильно просел экспорт МиГ-29. Случались и совсем уж «подножки». Так, Алжир заказал было партию модернизированных истребителей МиГ-29СМТ, а потом отказался от них, сославшись на несоответствие требованиям. Пристроить эскадрилью «иностранных» самолетов с большим количеством импортных комплектующих помогли родные ВВС. Хотя «усыновление» шло с трудом и не без проблем.Надо отдать должное, патриоты фирмы рук не опустили и сражались за выживание как могли. Наработки по модернизации МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ были использованы частично при реализации индийского контракта на разработку и поставку корабельных истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой) для приобретенного и модернизированного в России тяжелого авианосного крейсера «Викрамадитья» («Адмирал Горшков»). Этот заказ вдохновил МиГ на конструкторский рывок - создание нового самолета, продолжающего семейство МиГ-29 — истребитель поколения 4++ МиГ-35.
Родные ВВС в то время поддержать самолетостроителей заказами не могли, денег не было. И потому решено было попытать счастья в индийском тендере на легкий многоцелевой самолет. Индия собиралась закупить 126 таких истребителей. Россия в 2007 году выставила на тендер прототип МиГ-35.Почему прототип? Да потому что ключевой элемент самолета, обеспечивающий его многофункциональность и боевую эффективность, - бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (БРЛС с АФАР) - был еще в работе. Тендер МиГ-35 тогда не выиграл, поскольку из всех зарубежных конкурентов он один не производился еще серийно.Самолетостроители продолжили работу над МиГ-35, считая, что легкие истребители пока рано сбрасывать со счетов. Испытания продолжились. Интерес к новому самолету проявили Воздушно-космические силы. И вот, как стало известно «Армейскому стандарту», истребитель МиГ-35 в ближайшее время получит предварительное заключение по первому этапу государственных испытаний. Как сообщил источник в российском авиапроме, после получения предварительного заключения разработчик — корпорация «МиГ» - доработает истребитель по полученным замечаниям.
Ожидается, что после этого истребитель будет предъявлен в четвертом квартале 2018 года на государственные совместные испытания. Совместные испытания будут проходить в Государственном летно-испытательном центре ВКС в Ахтубинске. Военные летчики-испытатели оценят боевые качества нового самолета и протестируют его на авиационных полигонах.В государственных испытаниях участвуют пока два опытных образца истребителя МиГ-35. Они построены на средства Минобороны. Решено, что к госиспытаниям этой осенью присоединится еще несколько опытных истребителей. Это позволит проводить тестовые полеты более интенсивно и ускорит выполнение программы испытаний.Большой объем летных испытаний МиГ-35 обусловлен значительной новизной вновь установленного на истребителе бортового радиоэлектронного оборудования и авиационных средств поражения. При этом главный вопрос - оснащение МиГ-35 БРЛС с АФАР - остается открытым. Прорабатывается несколько вариантов. В любом случае для их полной реализации потребуется еще несколько лет опытно-конструкторских работ.
Над радаром с активной фазированной антенной решеткой для МиГ-35 работают «Фазотрон-НИИР» и Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова. «Фазотрон» располагает демонстратором радара с АФАР. Предстоит еще создать антенную решетку большого диаметра под размер фюзеляжа МиГ-35 с несколькими сотнями приемо-передающих модулей.У НИИП имени В.В.Тихомирова есть свои наработки. Эта фирма, в частности, создала систему бортовых радаров для истребителя 5-го поколения Су-57 и обладает необходимым научно-техническим заделом. Окончательное решение по истребителю останется за госзаказчиком - ВКС России. Госпрограмма вооружений предусматривает закупку небольшой партии легких истребителей из 24 единиц.Военное ведомство понимает, что у легких истребителей есть своя ниша в воздушных боях. К тому же цена МиГ-35 меньше, чем, например, Су-35. Есть спрос на легкие фронтовые самолеты и за рубежом. Кстати, та же Индия, которая первоначально отдала предпочтение французским «Рафалям», вновь внимательно смотрит в сторону МиГ-35. Итоги продленного индийского тендера могут быть подведены к 2025 году. Теперь все зависит от того, как быстро на этот спрос ответит легендарная фирма «МиГ», у основания которой более 75 лет назад стояли Артем Микоян и Михаил Гуревич.

Единственная и важнейшая причина — это ракеты, находившиеся у них на борту.

Когда в 1980-х годах на мировой арене появились Су-27 и МиГ-29, они олицетворяли разительный поколенческий скачок по сравнению с ранними советскими истребителями. Другим таким скачком были ракеты, составляющие основу их вооружения.

В самом деле, ракета класса «воздух-воздух» малого радиуса действия Р-73 и ракета средней дальности Р-27, впервые установленные именно на этих самолетах, несут свою службу и по сей день. При этом конструкция Р-27 зарекомендовала себя особо удачной, подходя для постоянной модернизации. В чем же секрет ее долголетия?

В 1974 году ЦК КПСС постановил начать разработку четвертого поколения истребителей — МиГ-29 и Су-27. Как следствие этого решения, КБ «Вымпел» приступил к разработке ракеты Р-27 (чей прототип носил обозначение К-27).

Согласно первоначальному замыслу, предполагалось два варианта Р-27 —«легкая» К-27А для МиГ-29 с более коротким радиусом действия и «тяжелая» К-27Б увеличенной дальности для Су-27. В результате для ракеты была разработана модульная двигательная установка.

В соответствии с советской тенденцией одновременной разработки ракет с радиолокацией и инфракрасной локацией для Р-27 была разработана модульная система наведения. Это пригодится впоследствии, когда появится целый ряд вариантов Р-27 с различными системами самонаведения.

Другим интересным проектным решением стали рулевые поверхности в форме бабочки, расположенные в центре ракеты. Поначалу они вызвали ряд нареканий: некоторые конструктора отстаивали схему, ранее установленную на Р-23, где рулевые поверхности располагались в хвосте ракеты. Такое решение снижало сопротивление воздуха на малых углах атаки и считалось аэродинамически более совершенным. Однако поскольку в приоритете была модульная конструкция ракеты, решение это оказалось отклонено, так как хвостовое расположение рулевых поверхностей подвергло бы риску саму модульность силовой установки.

Контекст

Су-27 - копия военного самолета США?

Sina.com 23.11.2017

Су-27 продолжают падать

Русская служба BBC 10.06.2016

Как в Югославии появился МиГ-29

Kurir 24.04.2017

Правда о МиГ-29

Air & Space 26.08.2014

Интересно также, что разработчики опасались, что даже с учетом прогресса советских технологий радары Р-27 и его самолетов-носителей будут уступать по своей мощности и чувствительности своим западным аналогам. Чтобы предотвратить отставание, советские конструкторы улучшили возможности ракеты по захвату цели после пуска.

Более ранняя ракета Р-23 имела инерционную систему захвата цели, при которой ракета наводилась на цель после запуска и могла пролетать без блокировки в течение некоторого времени, пока ее курс обеспечивался инерционной системой навигации. На Р-27 было достигнуто значительное улучение благодаря способности самолета-носителя корректировать курс ракеты при помощи радиопередатчика.

В ходе испытаний, проводившихся в конце 1970-х годов, К-27 были выпущены с истребителей МиГ-23. Целью была лишь проверка телеметрии, и запуски производились не по цели. Также были проведены испытания тепловизионной ракеты — ее выпустили по парашютным мишеням. Рабочая версия К-27 с инфракрасной головкой самонаведения также была выпущена с прототипа МиГ-29 в 1980 году — при том, что на самолете-носителе в то время еще отсутствовал радар.

Государственные испытания продолжились в 1980-х и завершились в 1984 году. Ракета К-27 была окончательно принята на вооружение в 1987 году в двух вариантах, под именами Р-27Р и Р-27Т. Литером «Р» обозначался вариант с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, а «Т» — вариант с пассивной инфракрасной РГС.

В то же время «тяжелая» версия ракеты, К-27Б, изначально предназначенная для Су-27, сменила свое обозначение на К-27Э. Литер «Э» означал более высокую энергетическую мощность (а, значит, и увеличенную дальность). Цикл разработки оказался более продолжительным, чем у более легкого аналога из-за радикальной переделки радарной системы Су-27 в надежде повысить ее конкурентоспособность. Осложнили разработку и непредвиденные проблемы, связанные с увеличением радиуса действия.

Испытания окончательно завершились в 1990, и ракета была принята на вооружение под именами Р-27ЭР и Р-27ЭТ — а ее создатели в 1991 году удостоились государственной премии.

В ходе длительного цикла разработки Р-27 конструкторы осознали, что система полуактивного радиолокационного самонаведения (когда ракета наводится на цель радиолокационным сигналом с самолета-носителя) может устареть. Поэтому были проведены исследования по созданию системы активного самонаведения. Головки самонаведения ракет этого типа снабжены собственным радаром, что позволяет ей самостоятельно облучать цель, не полагаясь на самолет-носитель.

Эта версия получила наименование Р-27ЭА. Она была разработана в 1983 году, однако трудности, возникшие при создании компактного радара в головке самонаведения, привели к задержке. Окончательная судьба проекта неизвестна, однако большинство источников сходится в том, что окончательно прекратились разработки в районе 1989 года — когда КБ переключилось на ракету Р-77. Тем не менее, работы вполне могли продолжиться даже после этого момента, уже как частная инициатива.

В общем и целом, основное преимущество серии Р-27 над конкурентами — это увеличенная дальность варианта ЭР, достигающая 130 километров. Это значительно превосходит любую из модификаций AIM-7 «Спэрроу», ее ближайшего натовского аналога. Основная же проблема Р-27 — это затянувшийся цикл разработки, что позволило американским ракетам превзойти ее.

Один из примеров такой проволочки — система промежуточной коррекции курса Р-27. Хотя эта функция была изначально разработана еще в 1970-х, на службу ракета встала лишь в 1987 году. К этому времени американские инженеры постепенно внесли коррективы в конструкцию ракеты AIM-7, включая аналогичную систему коррекции курса. Ракета AIM-7P Block II поступила на вооружение в том же 1987 году.

Решению прекратить дальнейшую разработку ракеты способствовал, вероятно, и компромиссный характер рулевых поверхностей. На Р-77, ракете следующего поколения с системой активного самонаведения, предназначенной для советских ВВС, были установлены уже решетчатые стабилизаторы для лучшей маневренности. Поскольку достичь аэродинамических характеристик своего потомка Р-27 было все равно не суждено, присоединение системы активного самонаведения сочли пустой тратой времени и денег.

Во многих отношениях Р-27ЭР можно считать лебединой песней системы полуавтоматического самонаведения. На стадии разработки она стала одной из самых передовых ракет своего типа благодаря увеличенной дальности и возможности промежуточной коррекции курса, однако к моменту ее принятия на службу, само полуавтоматическое наведение начало устаревать. США выпустили свою первую ракету с автоматическим самонаведением, AIM-120 AMRAAM, в 1991 году, спустя всего год после Р-27ЭР.

По-видимому, российские ВВС продолжают использовать эти ракеты, потому что их дальность превосходит слабейших из возможных противников, в чьем распоряжении вряд ли окажутся ракеты автоматического самонаведения. Однако, как стало ясно по Сирии, когда опасность возникает со стороны равного или практически равного противника, от Р-27 отказываются в пользу Р-77.

Чарли Гао изучал политологию и информатику в Гриннел-Колледже и является экспертом по вопросам обороны и национальной безопасности.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%. Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины. Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т.е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска. Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется. Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное - все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотично настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет - все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество - они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления. Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно. Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров. Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет - МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос - пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.