Подъём затонувших кораблей: техника и терпение. Тайны затонувших кораблей Парусник ждет разгадки

Операция по подъему судна «Петербург» со дна Финского залива столкнулась с очередными трудностями. Судно не удалось полностью извлечь из воды. Помешали элементарные законы физики.

Нынешняя операция по подъему стала уже третьей. Напомним, что год назад из-за столкновения с голландским судном лоцманский корабль затонул в районе фарватера. Сразу его поднять не получилось.

Очередной подход должен был начаться накануне, но главный действующий персонаж — громадный плавучий кран грузоподъемностью в 350 тонн слишком долго шел к месту операции. Подъем начали только к вечеру, а завершили рано утром.

За уникальной инженерной операцией наблюдал корреспондент НТВ Антон Давыдов .

Со дна он поднял уже не одно судно. Поэтому и перед этой операцией как в воду глядел, сказав, что с «Петербургом» будут проблемы.

Андрей Шпигель, руководитель операции по подъему судна: «Судно лежит не стандартно. Носовая часть находится на глубине 9 метров, а кормовая часть на глубине 15 метров. К тому же судно перевернуто. То есть оно лежит вверх килем. И кроме того корму засыпало тоннами грунта».

Со дна его поднимали в три этапа. В начале под судно завели стропы и зацепили корму на понтон. Все это время начальник операции наблюдал за тем, как подходит самый грузоподъемный плавкран Петербурга.

Ему и предстояло вытащить с 10-метровой глубины 300-тонный груз. Только к 8 вечера команда объявила о готовности идти на подъем. Все время пока на борту звучало «вира», «майна» и «гак» в воде работал водолаз. Проверял стропы. Ближе к полуночи он объявил об очередной проблеме: стропы провисли.

Справившись и с этим, они, наконец, вздохнули с облегчением. Бурление и круги на воде верный признак: судно оторвалось от грунта. Скорость подъема резко снизилась до нескольких метров в час. В итоге днище «Петербурга» появилось на поверхности.

В три часа ночи, когда судно, наконец, подняли, возникла очередная проблема. Сила сопротивления из-за разницы во внутреннем и внешнем давлении не позволило поднять корпус над водой.

За вечер они неоднократно вспомнили закон Архимеда, теперь пришлось просчитывать и давление. Разрешился вопрос болгаркой.

За те три часа пока команда отдыхала, руководитель подъема искренне надеялся, что вода из судна выйдет и поднять его не составит труда. Однако с рассветом мало что изменилось. Капитан плавкрана вовсе разочаровал: тросы по-прежнему максимально нагружены.

Спустя сутки после начала операции всплыло, пожалуй, самое невероятное. Оказалось, что вес судна выше заявленного. Это значит, что кран физически не сможет вытянуть его из воды. Да и тросы не выдержат такой нагрузки.

Совещание специалистов продолжается уже час, но они так и не могут решить, что же делать. Тем временем синоптики предупреждают: хорошая погода сохраниться недолго. А если в акватории начнется волнение, то результат всей под угрозой.

Об этом мало кто задумывается, но потонувшие в воде корабли, подводные лодки, самолеты и космические спутники вредят природе не меньше . Самыми опасными частицами оказавшейся на дне техники являются ржавчина и остатки топлива - они способны отравлять воду на протяжении сотен лет. Весь этот мусор нужно немедленно вытаскивать на сушу и для этого в ближайшие несколько лет будет использоваться российское судно, разрабатываемое Крыловским государственным научным центром в рамках «Проекта 23570». Информация о грядущей новинке была опубликована на портале FlotProm .

Сколько на данный момент существует затонувших кораблей, никому неизвестно

Вред затонувших кораблей

Некоторые корабли лежат на дне морей и океанов сотни лет, причем человечество даже не знает о существовании некоторых из них. Обнаружить затонувшие объекты можно при помощи радаров, которые сканируют подводные территории при помощи эхолокации. Об этом методе поиска потерянных под водой объектов мы рассказывали в новости о найденных в Египте .

Также от себя крайне рекомендую почитать материал о нахождении на дне Балтийского моря . Как правило, настолько старые корабли к сегодняшнему дню уже полностью съедены так называемыми «корабельными червями», но именно это судно сохранилось гораздо лучше остальных. В том, что корабль пролежал на дне сотни лет, в целом нет ничего плохого - все-таки раньше корабли строили из дерева, а это экологически чистый продукт, который легко разлагается.

Благодаря суднам вроде российского «Проекта 23570», люди вполне могут очистить нашу планету от подводного мусора. Мало того, что благодаря этому можно улучшить чистоту природы, так к тому же активные поиски и поднятие кораблей на сушу повышает шансы на нахождение сокровищ. Очень интригует, правда?

ПЕНОПОЛИУРЕТАН

Когда-то механический способ считали наиболее эффективным методом подъема затонувших судов: закрепите на корабле достаточное количество тросов, а затем с их помощью поднимите судно на поверхность. Потом наступила очередь приливного способа, где главная роль отводилась могучей силе природы. Частично притопленное во время отлива судно, использовавшееся для подъема, соединялось тросами с затонувшим кораблем и с наступлением прилива из него откачивалась вода.

После этого на сцене появились понтоны. Их следовало затопить, прикрепить по обоим бортам лежащего на дне судна и продуть сжатым воздухом.

Но этим дело не ограничилось. Эрнест Кокс блестяще осуществил в Скапа-Флоу идею Янга – загерметизировать каждое отверстие в корпусе затонувшего корабля и заставить его всплыть, продув сжатым воздухом.

Все описанные выше способы до сих пор находят применение на практике, причем в некоторых спасательных операциях одновременно используют водяной балласт, сжатый воздух, понтоны, силу прилива и устройства для снятия судов с мели.

В настоящее время некоторые специалисты полагают, что различные виды пенополиуретана произведут такой же переворот в судоподъеме, как сжатый воздух во времена Кокса.

Впервые твердый пенополиуретан был использован в спасательном деле в 1964 г. для подъема баржи «Ламберджек» со дна калифорнийской бухты Хамболт Бэй.

Над «Ламберджеком» встало на якорь судно с цистернами, заполненными двумя основными компонентами полиуретана и вспенивающим веществом с низкой температурой кипения, создававшим избыточное давление. С судна под воду уходил 45-метровый шланг, соединенный с устройством для выпуска полиуретана, установленным на дне.

Когда водолаз приводил в действие шприц, подававший уретан в надстройку 500-тонной баржи, оба компонента поступали из судовых цистерн через раздельные регуляторы потока в опущенную на дно океана стационарную смесительную камеру, откуда они с силой выбрасывались сжатым воздухом. Внезапное падение давления после выброса вызывало мгновенное испарение вспенивающего вещества и образование миллиона крошечных пузырьков полиуретана, заполнявших полости, в которые водолаз направлял шприц. Вспененный полиуретан через несколько минут превращался в твердую ячеистую массу. Каждые 0,028 м3 затвердевшей пены массой 0,9 кг вытесняли 60,5 кг морской воды.

Еще одно преимущество полиуретана по сравнению со сжатым воздухом заключалось в том, что затвердевшая пена автоматически закупоривала небольшие отверстия и иллюминаторы затонувшего судна, освобождая тем самым водолазов от необходимости отыскивать их под водой и заделывать. Всего в операции по подъему «Ламберджека» было использовано около 27 т пенополиуретана. После месяца почти непрерывных работ в условиях штормов и плохой погоды баржа, наконец, всплыла.

Через несколько лет после подъема «Ламберджека» компания «Острелиа энд Мэрфи пасифик», объявила о своем намерении поднять в 1969 г. с помощью пенополиуретана итальянский лайнер «Андреа Дориа», завоевавший почти такую же печальную известность, как легендарный «Титаник» и «Лузитания».

25 июля 1956 г. этот пассажирский лайнер водоизмещением 29 тыс. т и длиной 213 м, застрахованный на 16 млн. дол., был протаранен шведским грузовым судном «Стокгольм» водоизмещением 11 тыс. т. В момент катастрофы на лайнере находилось 1134 пассажира и 575 человек команды. Усиленный подкреплениями нос «Стокгольма» смялся как бумажный, от удара на протяжении 9 м, однако успел проделать 14-метровую пробоину в 7 из 11 палуб «Андреа Дориа» по его правому борту. Пять человек, членов экипажа, были убиты на месте. Вскоре после того как с лайнера были сняты все люди, в 2 ч 25 мин ночи он лег на дно правым бортом на глубине 100 м. Страховым компаниям потребовалось три года и 6 млн. дол., чтобы удовлетворить 3322 иска, предъявленных им на общую сумму 116 млн. дол. Однако задолго до этого как любители, так и профессионалы начали вынашивать идею если не подъема затонувшего гиганта, то хотя бы спасения находившихся на нем ценностей и дорогостоящего оборудования.

Одни гребные винты из листовой бронзы стоили по меньшей мере 30 тыс. дол., а подъем перевозившейся на лайнере почты принес бы спасателям не менее 52 тыс. дол., поскольку правительство США уплачивает по 26 центов за каждое утраченное, но возвращенное письмо. Не следовало забывать и о предметах искусства, например о массивной серебряной плите размером 2,4х1,2 м, стоившей 250 тыс. дол. Не меньший соблазн представляла американская и итальянская валюта на сумму 1 млн. 116 тыс. дол.

К несчастью, лайнер лежал на Нантакетских отмелях, в 45 милях к югу от острова Нантакет, в одном из самых худших по погодным условиям районов мира. Внезапные яростные штормы, частые туманы позволяют вести спасательные работы в лучшем случае в течение нескольких недель за летний период. Судовой сейф находился по правому борту судна, и, чтобы достичь его, водолазам пришлось бы пробиваться через 27 м корабельных помещений – почти невыполнимая задача в условиях нулевой видимости и предельной глубины погружения при использовании сжатого воздуха для дыхания.

Несмотря на всю сложность подобного предприятия, проектов подъема судна было выдвинуто множество, причем подчас самых невероятных: заполнить его мячиками для пинг-понга (которые лопнули бы уже на глубине 4,5 м); уложить в судовых помещениях пластмассовые баллоны диаметром 7,6 м и затем надуть их: загерметизировать все отверстия и продуть отсеки лайнера сжатым воздухом (на такой глубине было бы проще возвести новую египетскую пирамиду).

Из числа энтузиастов-спасателей, объявивших о своих намерениях поднять лайнер или действительно попытавшихся осуществить эту идею, только нескольким аквалангистам в 1964 г. удалось поднять весившую 317,5 кг статую генуэзского адмирала Андреа Дориа.

И вот в 1968 г. Мэрфи без лишней скромности объявил, что не только добудет погибшие вместе с лайнером ценности и произведения искусства, но и поднимет в 1969 г. все судно с помощью самовспенивающегося полиуретана. Эта операция, заявил он, обойдется от 4 до 7 млн. дол.

Использование пенополиуретана представляет собой, пожалуй, самый новый на сегодняшний день метод судоподъема (хотя на глубинах от 30 до 76 м он был испытан только в лабораторных, а не реальных условиях). Однако стоимость подобного предприятия намного превысила бы расчеты Мэрфи. Один лишь подъем «Нормандии» в 1942 г., когда она лежала на боку на глубине всего 21 м, обошелся почти в такую же сумму (3,75 млн. дол.), да еще по тогдашним ценам. По окончании операции «Нормандия» была продана на слом всего за 116 тыс. дол. Таким образом, если бы «Андреа Дориа» и удалось поднять, он, вероятно, стал бы самым дорогим металлоломом в истории спасательных работ. Мэрфи, надо полагать, знал об этом еще в 1968 г. К тому же автор проекта деликатно умолчал о способе, с помощью которого он намеревался удалить затвердевший пенопласт из судна после того, как оно окажется на плаву. Так или иначе, об этой грандиозной затее никто более не слышал ни слова.

Что хранится на дне рек и морей? Как не дышать 3 минуты и можно ли видеть руками? Читаем заметки из жизни человека, который 40 лет опускается на глубину в поисках затопленных кораблей и даже самолетов.

Юрий Ефременков впервые опустился на глубину в 1976-м. И только за последние 20 лет он, став уже инженером по судоподъему, достал со дна более 50 объектов, в том числе 4 субмарины: на Балтике и в Баренцевом море. Под водой он провел тысячи часов и считается одним из лучших водолазов на территории бывшего СССР.

А знаете, как из болотной топи поднять сбитый« Мессершмитт-110»? Когда в море можно увидеть« Летучего Голландца»? И за какую сумму можно было в 1990-х купить на Балтике военный корабль? Явно удивитесь, узнав ответы.

По следу Маринеско

Сейчас рижанин Юрий Ефременков вместе с братом, капитаном I ранга Владимиром заняты тем, что в Европе отстаивают честь Александра Маринеско. Вместе с Александром Ивановичем ходил на подлодках« М-96» и «С-13» их отец Лев Ефременков - и был участником легендарного« подвига Маринеско». 30-го января 1945-го« С-13» торпедировала шедший из Польши в Германию лайнер« Вильгельм Густлов», на борту которого были командиры и уже целые экипажи подлодок, не считая других военных, - тысячи человек. Их в Германии ждали готовые и снаряженные субмарины - чтобы идти в Атлантику. После того, как Маринеско потопил« Густлов», война за Атлантику фактически закончилась и, по легенде, Гитлер объявил нашего подводника своим личным врагом.

« Но сейчас в Европе утверждают: «подвига Маринеско» не было, тот потопил судно, перевозившее раненых, женщин и детей. Конечно, последнее - ерунда, что подтверждают многие факты, - говорит Юрий Львович. Мой брат написал о тех временах книгу «Атака века» - документальное произведение, которое вскоре должно увидеть свет… Кстати, судьба - дама с причудами: отец топил корабли, а я поднимаю со дна».

Парусник, всплывающий со дна

Нередко Ефременкова вызывают крупные судоходные компании: надо очистить фарватер, где танкеры идут и паромы, чтобы им не мешало лежащее на дне. Так, в декабре его наняли поднять близ Кронштадта большую потонувшую яхту. Когда он прибыл на место, увидел лишь три высоченные мачты, торчащие над водой.

« Мы две недели в море простояли, причем, работали во время шторма, - рассказывает водолаз. Если волна полметра, то на маленькой глубине уже ничего не чувствуется - спокойно там. А когда шторм, тебя подбрасывает у дна даже на глубине 20 метров. Чаще всего мы суда(которые потом планируется сдать на металлолом) поднимаем методом откачки - воды и ила с песком из трюмов. Самый сложный способ, зато наиболее дешевый. На дне разделывать яхту дорого: большой расход режущего материала - трубочек-электродов, внешне напоминающих те, которыми сваривают металлические швы. Экономичней поднять судно на поверхность, а потом просто отогнать его к берегу».

Недавно Юрию Львовичу поступил заказ: поднять со дна 300-тонного« рыбачка»(рыбацкое судно) неподалеку от города Лиепая, стоящего на берегу Балтики. Оно утонуло весной: изрядно проржавевший борт окончательно пробили льдины. Так и лежал с тех пор на дне« рыбак» - только мачты над водой были. Ефременков с командой подтянули с берега к его борту насосы, размывающие набившийся ил и откачивающие воду, а параллельно ставили там, где пробоины, заплатки.

В один из дней шторм начался, водолазам пришлось прекратить работу. А на следующие сутки смотрят: нет« рыбачка»! Он, оказывается, на бок завалился и глубже в ил зарылся. Водолазов еще спрашивали на берегу: «Где же ваше судно?» Где-где, уплыло! И спустя несколько дней жители Лиепаи убедились - это правда. Они увидели« рыбачка», покачивающегося на волнах. Приплыл.

« Такой наш «Летучий Голландец», - улыбается аквалангист. Когда заплатки поставлены и вода откачана, судно само всплывает. Представляете, когда вдруг на поверхность моря поднимается из воды яхта с высокими мачтами, на которых обрывки парусов и сетей, а борт весь в водорослях! Там только морских разбойников не хватает, как в «Пиратах Карибского моря»».

Не легкая это работа - из болота тянуть

Юрий Ефременков провел под водой тысячи часов. Без воздуха может протянуть более трех минут, чего вполне хватает, если в баллонах за спиной закончился воздух и надо подниматься с 20-метровой глубины. Но такие случаи, конечно, большой риск. Впрочем, со стороны кажется еще большим риском, если видишь, как водолаз опускается в болотную топь.

« Однажды мы работали в болоте около городка Олайне в глубинке Латвии: поднимали Мессершмитт-110, - вспоминает Юрий Львович. Работы в болоте проводятся по особой технологии: в торфе промывается туннель - шурф, чтобы можно было заплыть - зарыться и забрать все, что глубоко лежит. Когда погружаешься в жижу, твои глаза на кончиках пальцев. Все видишь руками. Должен понимать: это - корень дерева, а это - деревянная часть самолета. Хотя, если вы думаете, что в реках намного светлее, то ошибаетесь. Например, в Неве на глубине уже шесть метров - ночь: лучи солнца не пробиваются туда, в воде полно взвесей, глины. Но в реке хотя бы движение воды есть! А в болоте стоишь по пояс в жиже - и глубже уйти не можешь, и на поверхность не подняться. Так вот и ждешь, пока не подтянут шланги и не начнут размывать густую почву, чтобы ты глубже ушел… На берегу тем временем мастерят приспособления, чтобы зацепить самолет - и вытянуть. Тяжелые устройства на болото не принести - в торф уйдешь, поэтому, все делают на месте: часто прямо к деревьям, связав их ветки, крепят лебедки, цепляют тросы».

Супермаркет от ВМФ

Юрий Ефременков большую часть года проводит на Крайнем Севере, на самой границе России и Норвегии у берега Печенгской губы Баренцева моря. Там он поднял одну из четырех« своих подлодок», а этой весной готовится с командой других водолазов достать еще субмарину. В апреле поедет туда на работу. Три подлодки он поднял на бывшей базе советского ВМФ - в Риге, в районе Болдерая, в реке Даугава, впадающей в море. Они потонули в середине 1990-х. Но не стоит думать, что в одуревшей от угара независимости Латвии тогда кто-то посмел бы нападать на все еще базирующие(до 1994 года) уже российские войска, чтобы пустить ко дну флот.

« Субмарины сами ко дну пошли, - замечает собеседник. - Средний срок жизни подлодки 30 лет. Потом она идет на консервацию, и спустя время - на резку. А в начале 1990-х, когда Союз только что рухнул, но еще не все российские войска покинули Латвию, о старой технике, которую необходимо было ставить на консервацию, особенно-то и не думал никто. И те, кто еще оставался на базах ВМФ, продавали все(это и так скоро разграбили бы: когда российские войска покинули территорию). Там, на самом деле, было что-то вроде супермаркета, где можно было купить все - от рынды до целого корабля. В 1991 г. мы с друзьями хотели сделать точную копию парусника времен Петра Великого, и для этого нужен был корпус деревянного корабля. Мы пошли на базу ВМФ, где такой стоял у берега. Нас встретил командир, сказал, что все можно порешать. Уже договорились о цене, но. В то время люди становились миллионерами буквально за день -и за день могли всего лишиться. Питерская фирма, готовая оплатить строительство парусника в Риге, обанкротилась за день. Так мы и не успели купить корпус корабля».

Кстати, в то время в Риге можно было приобрести даже небольшой военный корабль - примерно за 5 000 $. Да, он был не на ходу, старый. Но и починить его в то время стоило не таких денег, как теперь! А сейчас немало таких кораблей, которые не починили вовремя, водолазы поднимают их со дна и представляют, что на них можно было бы нам и по морям ходить, сняв, разумеется, все пушки.

Игорь Мейден

В случаях, когда мощность подъемных средств специальных судов, кранов и коллекторов превышает вес затонувшего корабля (катера, буксира, тральщика), подъем их с небольших глубин (до 50 м) очень прост. Для подъема водолазы основывают на корпусе затонувшего корабля 2 системы стропов - одну в носу а другую в корме, применяя для этого стальные тросы должной крепости или специальные стальные «полотенца».

Стропы в основанном состоянии найтовят продольными концами по бортам в сторону носа и кормы, чтобы во время подъема, если корабль будет подниматься с диферентом, он не выскользнул бы из стропов. Когда все приспособления готовы и надежность всех креплений проверена, стропы берут на гак подъемных гиней (или шкентель) и силою подъемных механизмов крана или киллектора поднимают на поверхность.

Если корпус у затонувшего корабля цел, то после откачивания из него воды отдают стропы и корабль отводят для ремонта механизмов. Если же корпус поврежден и имеет пробоины, то кран ведут вместе с поднятым на нем кораблем к тому месту, где его намереваются ремонтировать.

Работу по подъему затонувшего корабля значительного тоннажа производят следующим образом:

А) Начинают с обследования корпуса в отношении положения корпуса на грунте, рельефа и особенностей последнего, а также наличия повреждений корпуса. Необходимо выяснить возможность доступа во внутренние помещения и закупорки всех люков, горловин, иллюминаторов, труб, вентиляторов и пробоин, а также и разгрузки корпуса от запасов вооружения и механизмов.

Б) На основании материалов обследования составляется план работ и производятся необходимые расчеты.

В) Затем производится обвеховывание корпуса затонувшего корабля буйками, устанавливаемыми надежно на тонких стальных буйрепах. Буйки ставятся над штевнями и над мидель-шпангоутом по одному с каждого борта. Они способствуют ориентировке при опускании понтонов и установке кранов, а также отысканию вновь места работ в случаях временного ухода судоподъемной экспедиции.

Г) Разгрузка корпуса производится как внутренняя, так и наружная, что относится, главным образом, к военным кораблям, у которых при помощи водолазов и кранов (или крамбалов) снимают все предметы палубного вооружения. Это делается для уменьшения веса поднимаемого корабля и для увеличения его поперечной остойчивости под водой (при подъеме), а также Лютому, что во время производства работ эти предметы, задевая за грунт, будут препятствовать подъему.

Д) Производится заделка всех отверстий корпуса, как то: пробоин, а также всех дверей, горловин, люков и иллюминаторов, оставшихся открытыми во время гибели корабля. Малые отверстия забиваются деревянными клиньями (кувалдами, под водой), а большие - пластырями, деревянными щитами или шведскими планами, мешками с песком и цементом (в междудонных и междубортных пространствах) и листовым железом. Деревянные щиты, накладываемые на люки и горловины, обыкновенно ставят изнутри (рис. 14), чтобы, в процессе последующего накачивания воздуха под большим давлением внутрь корпуса корабля, их не вырвало. Все предметы и материалы, идущие на заделку корпуса и обладающие положительной плавучестью, подаются вниз водолазами с грузами, отделяемыми только после их установки.

Остановимся теперь на устройстве шведского плана (рис. 15).

Обследовав характер пробоины, на палубе спасательного судна приступают к изготовлению плана. Для этого укладывают вплотную ряд тонких (25-30 мм) досок (1) и обрезают их так, чтобы образовался щит, грани которого заходили бы не менее чем на 25-30 см за края пробоины по всему ее периметру. На эти доски накладывают 2 слоя самой толстой парусины (№ 171), сшитой из отдельных полотнищ. Парусина (3) накладывается и выкраивается так, чтобы ее кромки заходили сантиметров на 65-70 за грани щита.

Поверх парусины в направлении, перпендикулярном первому слою досок, накладывается второй слой (2) из толстых досок толщиной в 100-110 мм. Доски эти обрезаются сообразно размерам первого щита. После этого оба слоя досок сбиваются гвоздями друг с другом. Далее щит переворачивают, а на края тонкого слоя досок укладывают туго свитые жгуты из пакли, обстрижки или войлока; оставленные с запасом края" парусины загибают внутрь и образуют как бы упругий валик (4) по всему контуру щита. Загнутые внутрь края парусины прибиваются (через складку) мелкими гвоздями. Высоту этого валика надо делать такой, чтобы она была не ниже самой большой из выступающих наружу зазубрин пробоины.

Далее на тех местах плана, которые окажутся против наиболее удобных (для зацепки), загнутых внутрь корпуса закраин пробоины, просверливают отверстия и вставляют специально сделанные железные (подкаленные) крючья (5) с гайками (6).

Рис. 14. Закупорка люков и горловин деревянными щитами изнутри корпуса.

На всех четырех углах плана при его заводке на пробоину ввертывают обушки (7) для шкотов. При наводке плана на пробоину к этим обушкам подвешивают грузы, чтобы парализовать пловучесть плана. Когда все готово, водолазы травят план на шкотах и заводят его на пробоину так, чтобы доски тонкого слоя ложились бы параллельно шпангоутам, а толстые-перпендикулярно.

Рис. 15 . Шведский план. 1-слой досок, располагаемых параллельно кривизне шпангоутов; 2 - слой досок, располагаемых перпендикулярно первому слою; 3 - парусиновая прокладка; 4 - подушка из пакли, войлока или ветоши; 5 - крючья; 6 - гайки с шайбами; 7 - обухи.

Этим мы можем добиться при обжатии гаек выгиба тонких досок сообразно обводам обшивки борта у пробоины и, благодаря этому, плотного прилегания плана. Когда крючья будут задеты водолазами за внутренние закраины, начинают обжимать ключами гайки с шайбами и прижимать план к пробоине. При откачивании воды, когда гидростатическим давлением начнет прижимать план к борту, следует гайки снова подтягивать, чтобы план не соскочил. Кроме того, нужно прижать план тросами снаружи корпуса. После обтяжки талрепами этих подкильных концов или цепочек в тугую следует забить между планом и обтянутыми концами несколько деревянных клиньев.

Придание плавучести. Когда работы по разгрузке и заделке окончены, для того чтобы корпус всплыл, ему придают пловучесть двумя способами, а именно: нагнетанием воздуха компрессорами прямо в корпус, а если этого нельзя сделать, то корабль поднимают при помощи понтонов.